全新蒙迪欧8AT变速箱解析齿比适中换挡平顺能否助力福特翻身

　　说到福特蒙迪欧，相信不少朋友的记忆还停留在2004年，福特首次引入国内的第二代车型身上。在那时，凭借着前卫的设计，以及丰富的配置，福特蒙迪欧成为了B级车市场上一款炙手可热的车型。不过在这之后，随着帕萨特、雅阁、凯美瑞等车型的崛起，福特蒙迪欧的日子似乎并不好过。

　　为了解决这一种现状，自第四代“马丁脸”上市之后，福特持续对蒙迪欧进行了多次小改款，但从市场销量数据分析来看，依旧没能挽回这台车的低迷销量。因此在2022年，也就是9年后，福特正式推出了第五代蒙迪欧。对比上一代车型，这一代车型的变化还是很大的。

　　无论是整车的外观设计，还是尺寸设计，又或者是车机系统的升级，都有着很不错的表现。更重要的是，第五代蒙迪欧终于换装了8AT变速箱。由于对比之前的车型，第五代蒙迪欧有着多处升级，今天，我们就主要聊一下这台车搭载的8AT变速箱。

　　在聊到福特8AT的时候，很多朋友都会联想到通用的9AT变速箱。细数这两个品牌的历史，2016年初，福特和通用汽车几乎同时宣布在美国密歇根州升级改造工厂，以建立全新的10挡自动变速箱。事实上，在此次合作之前，二者在2013年还有一次合作。

　　2013年，福特和通用共同宣布将合作研发生产两个全新的自动变速箱：应用在前驱平台的9挡自动变速箱和后驱平台的10挡自动变速箱。按照当时的说法，9挡自动变速箱和10挡自动变速箱将会替代他们现时的6挡变速箱和8挡变速箱。不过在这次合作之后，福特又在9AT的基础上，将其改成了现在使用的8AT变速箱。

　　明明是竞争对手，为何福特和通用要共同合作研发变速箱？其实不难理解，在变速箱领域，很多时候主机厂都受制于ZF采埃孚和爱信的限制。对于福特和通用汽车来说，抱团能更好地应对来自外界的挑战，同时，也能更好地均摊研发成本和风险。

　　至于福特为何重新研发8AT，而没有采用通用生产的9AT，实际上也是有原因的。

　　一方面，对于福特汽车来说，采购通用的变速箱成本要高于使用自己的变速箱，福特旗下横置平台的车型较多，考虑到成本和车型的适配性，自研8AT显然可以更好地匹配；

　　另一方面，福特认为通用的9AT油耗表现不够满意，他们自主研发的8AT变速箱在燃油经济性方面反而优于档位更多的通用9AT。

　　在了解完福特8AT的背景之后，我们再来看看福特8AT的技术表现。2018年，长安福特在重庆投产了两款代号为8F35、8F24的变速箱，前者适配高功率车型，而后者适配低功率版本。目前福特8AT搭载于福特EVOS、2021款福克斯（1.5T版本）、福特蒙迪欧、锐界、锐际、金牛座，以及林肯冒险家、航海家和林肯Z等车型身上。

　　按照福特官方的解释，这款8AT变速箱为适应福特EcoBoost系列发动机的高功率和高扭矩，在9AT变速箱的基础上开发，减掉了一组齿轮。对比之前的6AT变速箱，其变速比范围更大，能够兼顾低挡位的起步、最大爬坡能力，以及高挡位的巡航燃油经济性。

　　从变速箱的结构来看，通用，福特的8AT，9AT变速箱是在通用的6AT变速箱上，通过增加了几组行星齿轮组改造而来，所以大部分的零件都是共用的。所以在技术层面，我们也能找到一些共同点。

　　在8AT的结构设计上，只需使用两个驱动离合器和四个制动离合器就可以实现八个前进速度，其中，制动离合器与壳体花键连接，可防止部件旋转，这其中有一个部件必须要格外注意，那就是福特8AT变速箱采用了和通用9AT变速箱类似的“选择性单向离合器”。

　　选择性单向离合器是一种液压控制的二极管离合器，可以在两种不同的模式下运行，这种工作模式类似于二极管，可以在一个方向运动，且在另外一个方向锁止。由此一来，这套变速箱也就可以用一组离合器，实现了三组离合器的功能。能够大大减少零部件，增加可靠性，缩小体积。

　　液压驱动是使用安装在受控机械二极管（CMD）杠杆上的伺服活塞实现的，并通过电磁阀和离合器选择阀通过阀体来控制。这套技术能配合汽车自带的自动启停功能，在发动机点火后，更快挂挡，减少延迟。

　　众所周知，传统燃油车在启动的时候，发动机与变速箱一直都是协同关系。发动机一旦熄火再启动，建立油压需要一定的时间，就会导致挂挡速度慢。有了启停储压储能器，就能够最终靠预先压入液压储能器的液压油，提升汽车变速箱的换挡效率。

　　换挡时如何保证换挡平顺性？通用汽车为我们大家带来了Shift by Shift换挡技术。无论是升挡还是降挡，在换挡过程中，相邻挡位的两个离合器在换挡瞬间均处于“半联动”状态，能够最终靠这个过程，提升换挡的平顺性。“Shift by Shift”这项专利在6AT变速箱（6T50）上就已开始应用，并在通用的9AT和福特的8AT身上延续了下来。

　　如果大家留意过福特蒙迪欧的配置，还会发现，这台车根据配置不同，提供8挡自动变速箱和8挡手自一体变速箱，而后者则是ST-Line版本的专属。其实，不管是哪种变速箱，其内部的构造都是相同的，不同的是，针对运动版车型，这台车提供了拨片换挡配置，可以让驾驶员通过你自己的用车需求，手动加减挡位，进而提升驾驶的乐趣。

　　随着技术的提升，近年来，车市搭载8AT的车型已经慢慢的变多。除了前面提到的通用8AT，比如我们熟悉的还有爱信8AT、现代8AT，以及咱们国产的盛瑞8AT。

　　和福特8AT一样，爱信8AT同样是基于上一代变速箱升级而来的。就拿大家关注的挡位数来说，爱信8AT（AWF8）的齿比范围达到7.6:1，而爱信6AT齿比范围只有6.01:1，这也就从另一方面代表着爱信8AT最高齿比能做到更小，高速巡航发动机转速更低更省油。除了宝马X1(顶配版本)、宝马X2 xDrive 25i曜夜版等车型之外，星越（2.0T版本）、星越S（顶配以及次顶配）、领克03（2.0T版本）、领克9等自主品牌车型也是搭载的这套变速箱。

　　2012年前后，现代开发了横置平台的8AT，对比之前的6AT变速箱，这套变速箱只是加了一套离合器，多了中间一个内外啮合的行星排。据统计，现代的横置8AT获得147个专利技术，所以实力同样是能够获得保证的。目前，这套变速箱主要使用在于索纳塔（2.0T版本）、胜达全系、起亚K5（2.0T版本）、起亚嘉华等车型身上。

　　盛瑞8AT是由我国盛瑞传动股份有限公司开发，2013年正式对外发布了第一代产品，目前已发展到了第三代，但市面在售车型主要搭载的还是第二代8AT。较第一代8AT变速箱而言，第二代8AT换装成了两个效率更加高的叶片式油泵，并换用低粘度变速箱油，优化内部油道，实现更高的传递效率，目前搭载这套变速箱的车型有奔腾T99。

　　作为对比，福特8AT的传动比范围为7:1，而爱信8AT（AWF8）传动比范围达到了7.64:1，盛瑞的8AT传动比范围为6.5:1。从参数来看，爱信8AT一挡齿比达到了5.2，能在起步阶段提供比较好的加速能力，但由于相邻挡位齿比落差相对较大，所以在平顺性上不如其他两款。而福特8AT其实是基于通用9AT而来，齿比范围适中，达到了7.0:1，各项性能中规中矩，可以在保证平顺性的同时，还兼顾发动机的动力传递。

　　基于前面的分析显而易见，对比第四代车型使用的6AT，拥有更多挡位数的8AT显然能更好地满足时下消费者的用车需求。同时，范围适中的齿比，也能够让整套变速箱表现出很好的平顺性。更重要的是，福特蒙迪欧让2.0T+8AT的动力组合做到了全系标配，总的来看也就很有诚意了。如果福特想要在市场上“翻身”，蒙迪欧将起到很关键的作用。